2009年01月的文章
原文链接：
一、北京出租车公司权势膨胀史：http://www.lwdf.cn/oriental/business/2009010914412547.htm
二、出租车：推不动的改革：http://www.lwdf.cn/oriental/business/20090109143842295.htm

一、北京出租车公司权势膨胀史

　　新招的司机根本不知道“份钱”从无到有，逐渐加码的历史，还以为它像天上的太阳月亮从来就有，并将永远维持下去

　　《瞭望东方周刊》记者卢波 | 北京报道

　　燃油税改革势大力沉，据财政部等六部委通知，2009年1月1日起，在全国范围内统一取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费。出租汽车企业向司机收取的“份钱”或管理费，要相应核减。

　　“份钱”之重，是出租车司机头上的一座大山。北京中实出租车公司师傅张荣刚说，燃油税改革之前，“双班车每个月交7100块‘份钱’，再刨去6000块油钱、保养费用，剩下的两人一分，每人勉强有个2000块，已经是精疲力竭了。在北京也就凑合刚能过。”

　　燃油税改变了出租车成本结构，“份钱”由此进入新一轮的博弈历程。在今年重庆、陕西、甘肃、广东等多个省份出现出租汽车罢运和上访事件的背景之下，燃油税改革使得政府、出租车公司和司机三者重新得到一次利益重组的机会。

　　然而，谈到“份钱”，接受本刊记者采访的绝大多数北京的哥的姐已经不像重庆、广州或者三亚的同行们那样冲动了，他们首先想到的是政府补贴燃油税带来的新支出。“只要政府补贴，别再增加新负担，咱们每天干上十几个小时，一个月挣上个两三千块钱也行啊。”

　　长期研究出租车行业的北京学者郭玉闪对这种心态分析说：“现在的出租师傅已经不是早年的那帮人了，一方面‘份钱’之争持续多年，大家已经习惯了政府掏钱补贴油价上涨，或者干脆提高收费标准，让乘客多掏钱，唯有‘份钱’长期雷打不动。”

　　“另一方面，早先自己买车运营的那批司机都不干这行了，新招的司机根本不知道‘份钱’从无到有，逐渐加码的历史，还以为它像天上的太阳月亮从来就有，并将永远维持下去。”

　　“的哥”换代

　　乘客不难发现，最近几年北京出租车师傅大变样了，以前一按计价器就自来熟，不住口跟乘客逗乐子，开口闭口这条胡同住着谁谁谁，那条道因为哪国元首禁行的师傅，慢慢被京郊口音、一上来就腼腆地看着你，“哪地儿您去过没？我道儿不熟”的新师傅所取代。

　　新师傅们向本刊记者解释说，他们也不是口才不行，实在是太累了，每天干十几个小时，哪有精力跟人胡侃。在新师傅的心目中，早些年开出租钱太容易挣了，“每天七八个小时就歇，钱没地儿花去，当然有心情！”

　　新师傅们用以考察往日出租车师傅生活的参照系，是号称“活化石”的1000多名个体出租车司机。

　　这1000多辆个体出租车是北京交管部门从1985年到1992年期间分批核准的。个体车主自己有车又有运营牌照，每个月只交1000多元管理费，不用交“份钱”。 不像别的出租师傅“一睁眼，就欠人100多块” ，相对清闲。

　　老师傅们说，促成的哥“换代”的主要是两个因素。一是省钱，按照《劳动合同法》的相关规定，出租车公司雇城市户口员工开出租，必须上齐五险一金；而雇农村户口的司机，只需上医疗险、工伤险两险就可以了。按北京标准每人每月养老险162.40元、失业险11.60元、工伤险2.90元、医疗险99.80元、生育险13.12元、住房公积金33元计算，城市的哥每月所需各种保费为322.90元，而农民工只需交工伤险、医疗险合计102.70元，两者之间的成本相差220.20元。

　　再一个，不爱闹事，“新师傅没有买车自己干的经历，比较好‘管理’。”所以，出租公司有了空岗位，宁可让新招的远郊县区师傅先上。

　　黄金时代

　　干出租确实曾有过一个黄金时代，1992年北京举办亚运会前夕，为解决乘车难，实现“一招手能停5辆出租车”的奋斗目标，一度放开管制。

　　几个人合伙买了车，不必费事找交管局，任何一个局级单位同意“挂靠”，给张批复，就能成立一个出租车公司。不光地震局、气象局有了“挂靠”的出租车公司，“一级主管单位”还能批复下属机构以“二级主管单位”名义办出租车公司，到后来连小学、幼儿园都有了出租车公司。

　　到1993年北京出租汽车管理局停止批准新出租车公司为止，北京出现了1400多家出租车公司，出租车达6万辆。那些被“挂靠”的地震局、幼儿园等单位，并没有拿一分钱出来买车，当时的出租车经营牌照也不值钱。花钱买车自己干出租的师傅每个月只用给“挂靠”单位交800到1000元管理费，剩下的钱就全归自己。一时间成了解决下岗职工就业问题的最佳途径，很多北京人从此干上了出租个体户。

　　1992年底买昌河“面的”入行的洪熙诚，“挂靠”到一家十几辆车的小公司。“1992、1993年的三四万块钱，不只是倾家荡产，有人还负债累累啊，我们下这个本钱，可不是像今天的人买私家车，是指望靠这个吃饭的，谁能想到后来又变卦让公司把车收回去？”

　　1993年10月27日，成立不久的北京市出租汽车管理局召开新闻记者座谈会，将出租车市场混乱的根源归结为，“出租车总量增长过猛，市场供过于求，引起无序竞争”。自此，出管局停止批准新的公司。

　　不发新运营牌照了，原来“无价值”的牌照成了“无价之宝”。 一辆二手市场上不到2万元的旧夏利，如果有出租车运营牌照，价钱就能涨到16万元。

　　在高利润吸引下，本来虚设的出租车公司变得切实而坚硬起来，1996年10月31日开始，一场整顿“出租汽车经营指标的私下交易行为”的运动开始了。它要解决一个关键问题：带着出租牌照的车，到底是属于出租车公司的，还是属于当初出钱买它们的司机师傅的？

　　出租车管理部门给出了明确答案，1996年10月北京市出管局下发的《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》(129号文件)，规定出租车公司更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员时，必须依照“出管局与出租汽车协会制定的营运任务承包合同书”与驾驶员订立新格式的承包合同。

　　新文件确定的合同格式，明确宣告此前各类公司与司机签订的种种“阴”、“阳”合同一律无效，不管是以融资的名义，还是以预交承包款的名义，司机都只有车辆的产权，运营权一律归公司所有。很多司机用10多万元买来的旧车上附着的6年、8年的经营权，一夜之间，被这个文件“无偿授予”了出租车公司。人人都是个体户的时代从此结束。

　　给牌照定价

　　论情论理，无偿拿到出租车运营权的出租车公司，理应给购车司机合理的回报，但给多少钱才合理，引发了新一轮争议。出租车公司认为，自己每个月只拿1500元管理费，却要按“融资”、“承包”时的原价买回司机手里的运营车辆，公司吃了亏，必须提高管理费，也就是增加“份钱”。

　　北京出租汽车管理局随即出台文件调整管理费，一辆出租车的管理费由每月1400〜1700元，调高到3000〜6000元，出租车“份钱”就此定型。

　　令司机师傅怨声载道的是，一些出租车公司根据这个文件规定的高额“份钱”，搞出了“倒算法”。

　　老司机韩泽来1995年交给北京经科出租车公司10.8万元“融资款”，开上了夏利出租车。5年后的兼并潮中，经科出租车公司把该公司75辆车以每辆7万元的价格卖给了新月联合出租车公司，要求司机都到新月去报到，韩泽来不同意。公司经理威胁说，不同意卖车就只能依照“倒算法”由公司将车收回。“你开了5年车，按市里文件承包夏利车每月4300元的车份钱折算，5年里你总共应交给公司25万多元，扣除你5年来已交每月1800元车份钱，再减去你买车时的10.8万元车款，现在你无偿把车交给公司，还倒欠我公司2万多元。”

　　眼看在行政干预之下，自己花钱买的出租车一夜间贬值为不值钱的“裸车”， 出租车司机们纷纷拿起当初的融资协议、承包合同走向法院。1997年的“京高法134号”文件描述当时的情形是：“到目前为止我市法院系统已受理的出租车经营纠纷案近160件，个别区、县甚至出现出租车司机集体上访和围阻法院的事件。所受理的出租汽车经营纠纷案件，原告人均为出租车营运司机，纠纷争执的焦点是买卖出租汽车合同的效力及变更合同后的经济补偿数额。”

　　面对诉讼潮，北京市高级人民法院1999年10月26日出台了一份《关于如何处理出租汽车承包合同纠纷案件的规定》(“京高法发〈1999)381号”)文件，文件规定“企业因内部承包产生纠纷，应由企业或其上级主管机关调处”、“各院经济庭正在审理的出租汽车承包合同纠纷案件，因不属人民法院主管，应裁定驳回起诉”。

　　极端突发事件由此出现。2000年底，北京媒体报道：3名走司法途径未果的出租车司机，到北京西客站欲卧轨自杀，造成京广线停运数小时。

　　我们为什么不能当股东

　　就在出租车师傅们忙着跟突然冒出来的出租车公司老板们打官司的时候，通州天运出租车公司的司机董昕发现了一个问题，“那时候80%的出租车公司都是集体企业性质，法律规定，集体企业产权是属于全体职工的，国家规定出租车经营权归公司，这没错，可是公司是谁的，公司不就是我们的吗？”

　　1993年5月，董昕缴纳10万元融资款，加入通州天运出租车公司，这是一个有70辆车的集体企业，当时“挂靠”在通州区检察院。

　　“买车的资本、开车的劳动，都是我们的，法律没有理由不保护咱们的利益啊？”经过查阅有关集体企业的各项政策法规，董昕发现集体企业的最高权力机关是职工代表大会，不管“挂靠”到哪个机关，经理管理人员都应由职工代表大会选举和罢免，并决定经营管理的重大问题。

　　当时的出租车公司，80%以上都是集体企业，出租车司机无法伸张自己的权利，反而被未经合法程序聘用的公司老板们欺负，在董昕看来，这完全是因为司机师傅们不懂法，有法不依，通州天运的一帮司机师傅决定来一次依法办事。

　　1998年12月25日上午11点，通州天运公司召开了第一届职工代表大会，全公司员工75人，到会63人，投票选出11名职工代表，通过一项公司实施全员股份制的提案。

　　董昕回忆说，当时北京出租车行业正值并购重组热潮，很多小公司急于把白白到手的出租车经营权出售给大公司。并购重组潮中，绝大多数小出租车公司的“老板”，未经召开职工大会，就将集体企业转卖掉，那些来源于司机的几百万、上千万的原始资产和劳动收入，全部纳入 “挂靠”单位小金库或者干脆进了“老板”个人腰包。

　　通州天运职工代表大会通过的全员股份制方案令公司老板和“挂靠”单位头头相当恼火。尽管《工人日报》以整版篇幅报道了通州天运召开职工代表大会、积极筹建出租车司机工会的事迹，地方上的“现管”们却多次对其批评打压。

　　“为了压制司机维权，他们上纲上线到了搞笑的程度，2000年3月份，通州区工会一位副主席来公司，以宣讲《工会法》为名，指桑骂槐，大讲像瓦文萨那样搞独立工会，没有好下场。”

　　通州天运召开职工代表大会，虽然没能最终实现司机全员持股，但董昕他们开职工大会，组建工会的名声太大，没有大公司敢于并购这家刺头公司，直到今天，通州天运仍然以集体企业身份“挂靠”在通州区某事业单位名下，在出租行业民营公司为主的局面中，堪称绝无仅有。

　　谁当上了股东

　　了解行业内情的人士透露，最终当上股东，并将出租车公司越做越大的“老板”，一般是两种人，一是从机关和事业单位下海办“三产”、与政府部门关系密切的人；一种是从远郊县区发迹、管理手段“泼辣”的人。

　　老板们的股份化改制始于1999年，当年5月14日，北京市出租汽车管理局、审计局、工商局等6部门联合发布《关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》，着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位，均不得向企业收取管理费，不得参与企业的利润分配”。

　　文件要求出租汽车企业“按规定办理登记变更手续”。很多集体所有制企业“按规定”将集体所有制变更为民营企业。出租车公司民企身份得以确认后，一场大规模的兼并重组潮席卷了北京出租车行业。

　　兼并潮始作俑者当属北京北方出租汽车公司。“北方”原来只有40辆车，几年间吞并了50余家小公司，成立了北方创业出租车公司，运营出租车数量一跃超过5000辆。其创立者杨炜长，上世纪80年代末担任原兵器工业部勘察研究院团委书记，下海后创建了两家企业，北方出租和北京北方汽车交易市场，后者一度是北京两大汽车交易市场之一。工商资料显示，身为北京七大出租汽车公司之一的北方创业出租汽车公司有两个股东，一个是杨炜长为法定代表人的北方投资，另一股东为原兵器工业部下属公司。

　　北京目前运营出租车最多的出租车公司银建实业，前身是中国人民建设银行下属的“三产”银建集团，银建集团几经改制，成为一家以交通运输为龙头的民营企业集团，下辖银建实业、金建投资、金银建科技、银建旅行社、银建汽销、银建汽修、银建制衣、银建的士、银建租赁、银建运输、银建中医、银建大药房、银建药业、银建广告等33个独立法人。

　　从集体企业到民营企业的过程中，这些大型出租车公司的股权变化令人眼花缭乱。《瞭望东方周刊》记者通过查阅工商资料获悉，“银建”在成立的18年中共进行了11次登记变更，在2005年2月最近的这次变更中，北京最大的出租车公司摇身变成外资企业，一家新加坡公司成为控股股东。原内资企业银建实业股份有限公司汽车行被注销，其全部出租车经营权都划归到新成立的外资企业“银建实业”名下。

　　耐人寻味的是“银建实业”的第二大股东北京金建投资公司。这家公司股权非常分散，总资产9亿多元的北京金建投资公司，最大股东仅占股1.64%，股东多为自然人，银建集团下属子公司的负责人，几乎都在北京金建投资公司大股东名单上榜上有名。

　　这些民营出租车公司网站的公开资料显示，渔阳联合“作为北京远郊区唯一的一家品牌出租车企业，跳跃式地实现了自身规模化的发展，总资产达6亿元人民币”。 万泉寺“1993年起步仅有45辆运营车，目前已发展成拥有3000多辆运营车、4000多名员工、固定资产8亿多元人民币的大型企业”。北方创业“从创业之初的40辆运营车到目前已经拥有运营车近3000辆，跳跃式地实现了自我规模化的集团式发展”。

　　这些“跳跃式”发展建立在什么基础上？北京市高级人民法院“京高法(1997)134号文件”有个很好的归纳：“我市90%的出租汽车为国营、集体出租汽车经营公司注册。从法律上讲运营出租车的所有权及运营证归出租汽车经营公司。但从资金投入的实际情况看，几乎全部购买出租汽车的资金及经营费用，全部由运营司机垫付和支付，客观上产生了投资人与所有权人的分离。”

　　大公司的能量

　　大公司对北京出租车市场的洗牌，不久后得到了行业主管部门的确认，2000年9月北京出租车管理局下发的《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》，奠定了北京出租车市场的格局，该文件要求：“到2001年底，出租车数量控制在6万辆左右，出租车企业控制在200家左右。”

　　经过历时1年的重新洗牌，有3万多辆出租车被重新组合，产权变更，涉及的资产总额接近50亿元。到2001年年底，出租汽车公司(不含个体经营者)的数量从1008家减少到了320家。

　　目前，北京银建实业股份有限公司、北京金建出租车公司、北京新月联合出租汽车有限公司、北京首汽集团公司、北京市出租汽车诚信联盟、北京北汽九龙出租汽车股份有限公司、北京北方创业出租汽车有限公司等出租车超过5000辆的7大出租车公司，约占牌照总数的60%。超过1000辆车的有北京渔阳联合出租公司、北京友联汽车服务有限责任公司等10家。

　　北京最大的17家出租车企业中，除首汽、北汽九龙、双祥、友联4家为国有公司外，其余都是民营性质，集体企业已经被淘汰出大型出租车公司阵营。

　　大公司成为出租车市场主力之后，对行业政策的影响力相当显著。尽管从1993年到2008年，北京市城市面积和常住流动人口均发生了剧烈变化，但出租车经营牌照数量一直维持在1993年的水平，向这个需求剧增的出租车市场投放的合法供给几乎为零。

　　另一个事例发生在2006年5月，油价持续走高压力下，北京市酝酿出租车提价。燃油涨价成本究竟是该让司机延长工作时间来承担，还是由出租车公司减少“份钱”来承担，或者让消费者多掏打车费来承担？

　　在为出租车涨价举行的听证会召开之前，北京市运输管理局副局长姚阔在接受央视采访时公开表示，不能降低“车份儿”，这位行业主管部门官员出面为企业计算成本，声称除去车辆的折旧、国家的各种税费，企业“所剩无几”。北京市运输管理局也向听证会提供了一份报告，称2005年北京市出租车行业年营业收入为61.5亿元，当年，单车税后利润只有188.12元，利润率仅为3.61%。鉴于出租车公司利润“微薄”，油价成本必须让乘客每公里多掏4到8毛钱来承担。

二、出租车：推不动的改革

　　在一个需求剧增的市场，严格限制供给，唯一的作用是保证原有经营者暴利水平不变，出租车公司最想听到的声音，由行政主管部门说出了口

　　《瞭望东方周刊》记者卢波 | 北京报道

　　“以前外地人上来常常问，一样的桑塔纳2000，一样的6块5一升油，我们那边1块2一公里，你们这儿为啥要两块？我只能说，没商量，就两块！交‘份钱’的时候谁跟我商量啊？”北京新月出租车公司司机陈稼祥说，出租车司机每天12个小时干下来，一个月也就2000块左右。

　　陈稼祥别无选择，“只要吃这碗饭，就得按单班5200，双班7100元交钱，除非你去开黑车。”在北京，只有投奔出租车公司，才能开上安着顶灯、车里有计价器的合法出租。

　　数量管制之谜

　　1993年至今，北京出租车牌照一直控制在6万辆左右。乘客和司机气再不顺，也不能讨价还价。

　　实际上，北京出租车总量控制政策，由于黑车的大量存在，实际上已经失效了。北京市政协2005年暗访得出的数据是北京市黑车高达7.2万辆，已经超过了合法运营出租车的数量。

　　既然总量控制事与愿违，实有出租车数量已经达到了13万余辆，为什么不能收编黑车，将之纳入交管部门监管，允许其合法运营，既保证乘客的安全，又让出租司机们有更多选择？

　　明明有巨大需求，又有充足的待业人力，为什么要人为压缩供给呢？研究出租车公共政策机制的北京学者郭玉闪说，这个道理知易行难，一旦放开数量管制，现有出租车公司恐怕将难以为继。

　　“如果只交1000多元各种税费，再加上每月还车贷的2000多元，就能开上出租，谁还愿意在交5200元、交7100元，还得应付各种罚款的公司里干？”

　　在北京，出租车公司每个月从一辆出租车上能拿到超过2000元的利润。一家完全按规范执行的出租车公司，为每辆运营车负担的成本有司机最低工资、“五险一金”、个调税，车船使用税、养路费、营业税、城建税等固定税费，车辆折旧费和车辆保险三部分构成，总额不超过3000元，但公司每月从单班车收取5200多元，从双班车收取7100元“份钱”。

　　郭玉闪说，“6.5万辆合法出租车每年产生的15.6亿元以上的超额利润不可能全被出租车公司所有者独吞，这些利润流入何方？2006年出租车涨价听证会上，北京市运输管理局委托一家审计事务所制作的《关于北京市出租车租价体系6家汇总评审报告》泄露了一些端倪，该报告揭示了出租车公司另一大类开支浩繁的成本：某民营出租车公司党委成员的月工资为21544元，另一公司2003年的“工作餐费”达440多万元；还有一家大型出租车公司为改制支出了5亿元去向不明的巨额资金。”

　　“在一个需求剧增的市场，严格限制供给，唯一的作用是保证原有经营者暴利水平不变，出租车公司最想听到的声音，由行政主管部门说出了口。”

　　北京市运管局的新闻发言人在接受媒体采访时一直坚持，北京市“根本没有更多的份额允许个体出租车进入行业运营，所以北京市不可能像其他城市一样允许个体经营进入出租行业”。

　　从北京模式到重庆模式

　　数量管制将城市出租车经营权这一行政许可，变成了价值百万的资产。北京没有公开的出租车牌照招投标市场，出租车牌照的单价不好估测；在出租车牌照可以公开拍卖、市场规模远不如北京的温州，一个出租车经营牌照最高卖到了140万元。

　　一些城市出租行业的数量管制比北京更胜一筹。最年轻的直辖市重庆市出租车数量从1997年冻结，十多年间只增加了几百辆，到2007年末重庆出租汽车规模只有7087辆，万人出租车拥有量仅为北京的六分之一、天津的四分之一。出租车规模受限，使得政府以5万元出让的重庆市城区出租车25年经营权，转让价格迅速攀升至100万元。

　　司机对出租车岗位的争抢也到了惊人的地步，据重庆出租车司机杨孝明介绍，重庆一辆出租车通常由3个驾驶员分班驾驶，分别为“主驾”、“副驾”和“顶班”。出租车“主驾”是跟出租车公司直接签合同的人，在4年的承包期内，“主驾”相当于一个小老板，自己一般不开车，而是再找“副驾”和“顶班”开。

　　想直接跟公司签合同当上“主驾”，“首先得准备一大笔费用。包括承包费、保证金，以及给公司承办人员的‘好处费’”。按行规，保证金和“好处费”至少1万元；承包费则由出租车公司自定，大约在7万元上下，出租车公司收取承包费无法可依，这笔费用多以“预交营业款”等名目入账。此后，“主驾”每月还得定期向公司缴纳7000到8000元的营业款。这些钱，最终都要从“副驾”、“顶班”的“板板钱”里收回来。

　　两级承包制使得实际开车的“副驾”、“顶班”的利润空间被压榨到了极低的水平，重庆目前每天的“板板钱”按车型分为320、380、460元三种，而按重庆的出租车价，一天的纯收入很难突破500元，“干一天，口袋装上二三十块回家，是经常的事儿，搞不好，就要倒贴钱。”杨孝明说。

　　这样的生存压力之下，拒载、飞车，有个风吹草动就停运，也就不难理解了。

　　纽约的救赎

　　世界上为出租车头疼的城市有很多，纽约“黄帽子”出租车一度在游客心目中以嚣张蛮横、抢道拒载闻名。大萧条期间，纽约市的出租车牌照固定在1.3万辆，此后一直没有增加，几经投机拿到运营牌照的出租车公司，为了榨取最高利润，雇用薪酬期待较低的亚裔、墨西哥裔来干这个活儿。一方面一张运营牌照拍卖价最高时达到56万美元；一方面出租车司机成了小时工资数额最低的阶层。

　　20世纪80年代以来，历任纽约市长都想直接对固定不变的出租车牌照动手，手握运营牌照的顽固派们在市议会里积极活动，议案全给否决了。后来的改革者想出来的办法是另起炉灶，搞出一个电话预约出租车市场，电话预约的“黑帽子”与街头的“黄帽子”逐鹿天下，不出几年，电话预约出租车就占领了本地居民用车市场，靠游客吃饭的“黄帽子”出租车公司日渐式微，运营牌照拍卖价一路下跌，老司机也纷纷流失。

　　但纽约市政当局并不罢休，只拿一元工资的亿万富翁市长迈克尔.布隆博格2008年春天宣布，他打算“解救每一个出租车司机，让每辆(出租)车都变体面”。具体的办法是由市政府收购所有车牌，实行“公有化”，然后按每年5000到1万美元的价格租赁给出租车司机。■